සෑම දිනකම නිතිපතා ගුවන් ගමන් වාර 100,000 කට අධික සංඛ්යාවක් ඔවුන්ගේ ගුවන් තොටුපලවල්වලින් සහ ලෝකය පුරා සියලු ස්ථාන සඳහා ගමන් කරයි. මේවායින් බොහොමයක් වන්නේ වාණිජ ගුවන් ගමන්, ලොව පුරා සිය නිවෙස්වලින් හෝ ඉන් දිනපතා දහස් ගණනක් මිනිසුන් රැගෙන යාමයි. මෙම මගීන්ගෙන් බොහෝ දෙනා ගුවන් ගමන ආශ්චර්යය කරා ගමන් කරන තාක්ෂණය ගැන හෝ, ලොව වටා දහස් ගණන් ජනයා වාසනාවන්ත නොවූ තාක්ෂණය ගැන කිසිවක් සිතන්නේ නැත.
ගුවන්යානය මගින් සංචාරය කිරීම වර්තමානයේ ප්රවාහනය කිරීමේ වඩාත් ආරක්ෂිත ක්රමයක් වන අතර , මෙම ප්රවාහන ක්රමය සෑම විටම වඩාත්ම විශ්වාසදායක නොවේ. මගී ගුවන් යානා යුගයේ ආරම්භයේ සිට 50,000 කට අධික පිරිසක් ගුවන් යානා අනතුරට පත් නොවී සිටියහ. කෙසේවෙතත්, ඔවුන්ගේ පරිත්යාගයන්ගෙන් නවීනතම ගුවන්යානය ලොව වටා ඇති ආරක්ෂිත සහ වඩාත් පහසු ප්රවාහන ක්රමයක් බවට පත් වී තිබේ.
පසුගිය සියවසේ ප්රධාන ගුවන් ගමන් සිදුවීම් මගී අත්දැකීම් වලට බලපෑවේ කෙසේද? වර්තමානයේ ලොව පුරා සිටින සංචාරකයන් සඳහා ගුවන් යානා සුරක්ෂිත කර ඇති බවට අනතුරු ඇඟවීම් පහක් මෙහි දැක්වේ.
1956: ග්රෑන්ඩ් කැනියොන් මැදිහත්වීම
ඇමෙරිකානු වානිජ ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ තරුණ ඉතිහාසයේ ඉතිහාසයේ නරකම වාණිජ ගුවන් යානා සිද්ධිය වූයේ ග්රෑන්ඩ් කැනියොන් මැද වායු ගැටුමයි. ඇමරිකානු ගුවන් ඉතිහාසයේ සිද්ධියේ වැදගත්කම නිසා, 2014 දී එක්සත් ජනපද ජාතික ඓතිහාසික සලකුණක් ලෙස නම් කර ඇති මෙම අනතුරේ පිහිටීම එක්සත් ජනපද ජාතික ඓතිහාසික දර්ශකය ලෙස නම් කර ඇති අතර එය වාතයේ සිදු වූ සිද්ධියකට කැප වූ එකම සලකුණ වේ.
සිදුවූ දේ: 1956 ජුනි 30 වන දින, ලොක්හීඩ් L-1049 සුපර් කොන්ස්ටලේෂන් TWA Flight 2, එක්සත් ජනපද ගුවන්යානා 718 ගුවන් යානයක, ඩග්ලස් ඩීසී-7 මයින්ලින්ලර් සමඟ ගුවන් ප්රහාරයක් එල්ල විය. නැඟෙනහිර සිට ලොස් ඇන්ජලීස් ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපලින් පිටත් වූ ගුවන් යානා දෙකම පිටත් වූ පසු, ඔවුන්ගේ මාර්ග ඇරිසෝනා ග්රෑන්ඩ් කැනියන්වලට ඉහලින් ගමන් කළහ. ගුවන් ගමනාගමන පාලකවරුන් හා ගුවන් යානා පාලනයකින් තොරව පියාසර කර ඇති ගුවන් යානා දෙකේ අනෙක් ගුවන් යානා නොදැනුවත්වම දැන සිටියේ නැත. ඔවුන් දෙදෙනා එකිනෙකාගේ ගුවන් ගමනට බාධා නොකරන බව ඔවුන් දැන සිටියේ නැත.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් ගුවන් යානා දෙකම එකවර වේගයෙන් සහ උසින් ගමන් කරමින් සිටි අතර, මැද භාගයේ ගැටුම් ඇතිවිය. මෙම අනතුර සිදුව ඇති නිසා ගුවන් යානා දෙකම ඇතුළුව මුළු සංඛ්යාව 128 කි.
වෙනස් වූයේ කුමක් ද? එවකට ඇමෙරිකාවේ වර්ධනය වන ගුවන් යානා යටිතල ව්යුහය සමග ප්රධාන ගැටලුවක් ආලෝකය වෙත යොමු විය. සිවිල් ගුවන් ගමනා ගමන මණ්ඩලය විසින් පාලනය කරන ලද පරිදි, සෑම විටම ප්රමුඛත්වය ලබා දුන් එක්සත් ජනපද සන්නද්ධ හමුදාවන් අතර ගුවන් යානා පාලනය බෙදී ගියේය. මෙහි ප්රතිඵලයක් ලෙස වාණිජ ගුවන් යානා අතර වාර්තා වූ අසංතෘප්ත සිදුවීම් කීපයක් හෝ ගුවන් යානා ගුවන් යානා සමඟ වාණිජ ගුවන් යානයක් අත්විඳින ලදී.
ග්රෑන්ඩ් කැනියන් ව්යසනයට වසර දෙකකට පසුව කොන්ග්රසය විසින් 1958 ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා පනත සම්මත කරන ලදී. එම පනත මගින් තනි ඇමරිකානු පාලනයක් යටතේ සියලු ඇමරිකානු ගුවන්සේවා පාලනය කළ ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය (පසුව ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා පරිපාලනය) විය. තාක්ෂණයේ වැඩිදියුණු කිරීම් හේතුවෙන් මැද-ගුවන් ගැටුම් හා ආසන්න වශයෙන් සිදු වූ සිදුවීම් කැපී පෙනෙන ලෙස අඩු වී ඇති අතර, සියල්ලන් සඳහා ආරක්ෂිත පියාසර අත්දැකීමක් ලබා දෙයි.
1977: ටෙනරේෆ් ගුවන්තොටුපල ආපදා
ගුවන්යානයේ ඉතිහාසයේ සිදු වූ දරුණුතම ගුවන් යානා අනතුර සිදුව ඇත්තේ ප්රධාන ගුවන් තොටුපළක හෝ හිතාමතාම ත්රස්තවාදී ක්රියාවක් ලෙස නොව නමුත් ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනෙකු අතර දුර්වලතා හේතුවෙන් ස්පාඤ්ඤයේ කැනරි දූපත්වල කුඩා ගුවන් තොටුපලක් පමණි.
1977 මාර්තු 27 වන දින ටෙනෙසීෆී ගුවන් තොටුපල ඩිස්ටේරය විසින් 583 දෙනකුගේ ජීවිත බිලිගනිමින් බෝයිං 747 ගුවන් යානය ගුවන්යානය මත ලොස් රොඩොස් ගුවන් තොටුපලේදී (ටෙනරේෆ්-නෝර්ත් ගුවන්තොටුපළ)
මොකද වුණේ: ග්රැනන් කැනරි ගුවන් තොටුපොළේ බෝම්බ පිපිරීමක් නිසා ටෙරේනෙෆ්හි ලොස් රොඩූස් ගුවන් තොටුපළ ඇතුළුව ගුවන් තොටුපොළට ගුවන් යානා කිහිපයක් ඇතුළු ප්රදේශ කිහිපයක ගුවන් තොටුපල වෙත හරවා යවා ඇත. KLM Flight 4805 සහ Pan Am Flight 1736 යනුවෙන් බෝයින් 747 ගුවන් යානා දෙකක් කුඩා ගුවන් තොටුපළ වෙත ගෙන ගිය අතර ග්රන් කැනරියා ගුවන් තොටුපළ වසා දැමීම හේතුවෙන් එය සිදු විය.
ගුවන් තොටුපළ නැවත විවෘත කළ පසු 747 ගුවන් යානය සාර්ථකව ඉවත් කිරීම සඳහා නැවත ස්ථානගත කිරීම අවශ්ය විය. KLM ගුවන් යානය ධාවන පථයේ අවසානයට යාමට සහ අංශක 180 ක හැරීමට උපදෙස් ලබා දුන් අතර, පන් ඇම් ගුවන් යානය ධාවන පථයක් ඔස්සේ ධාවන පථය ඔස්සේ ධාවනය කිරීම සඳහා උපදෙස් ලබා දී ඇත.
Heavy fog යානය ගුවන් යානා දෙකම එකිනෙකා සමඟ දෘශ්ය සම්බන්ධතාව පවත්වා ගැනීමට නොහැකි වීම පමණක් නොව නිවැරදි දර්පණ හඳුනා ගැනීම සඳහා Pan Am 747 සඳහාද හැකි විය. ගුවන් නියමුවන් අතර නොපැමිණීම හේතුවෙන් පෑම් ඇම් 747 ට පෙර KLM ගුවන් යානයට සිය ගුවන් යානා සැලැස්ම ආරම්භ වීමට පටන් ගත්තේය. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස සිවිල් වැසියන් 583 දෙනෙකු මිය ගිය අතර විශාල ගැටුම් ඇතිවිය. පැනම් ගුවන් යානයෙහි 61 දෙනා අනතුරට පත්විය.
මෙම වෙනස් වීම නිසා: මෙම අනතුරේ ඛේදවාචකය නැවත නැවත සිදුවීම වළක්වා ගැනීම සඳහා හදිසි අනතුරු වැළැක්වීමේ පියවරයන් කිහිපයක් වහාම ක්රියාත්මක කරන ලදී. ජාත්යන්තර ගුවන් සේවා ප්රජාව ගුවන් ගමන් පාලන අන්තර්ක්රියා සඳහා පොදු භාෂාව ලෙස ඉංග්රීසි භාවිතා කිරීමට එකඟ විය. ටෙනෙරීෆී සිද්ධියෙන් පසුව, "රැගෙන යාම" යන වචනය භාවිතා කරනු ලබන්නේ ගුවන් තොටුපොලෙන් පිටත් වීමට ගුවන් යානයක් සවි කර ඇති අවස්ථාවක පමණි. මීට අමතරව, නියමු කුකි උපදෙස් ලබා දී ඇති අතර, කණ්ඩායම් තීරණයන්හි නියමු වන්නා වෙනුවට කණ්ඩායම් තීරණ ගැනීමේ වැඩි අවධානයක් යොමු කරන ලදී.
1987: පැසිෆික් නිරිතදිග ගුවන් සේවා ගුවන් යානය 1771
1970 ගණන්වලදී ලොව පුරා සාමාන්ය ගුවන් යානා ගොඩබිමට ගුවන් ප්රහාරයක් එල්ල කළත්, පැසිෆික් සවුත් එයාර්වේස් ෆ්ලයිට් 1771 ගුවන් යානය පහලට ගෙන ආ සිද්ධිය තරම්ම ඛේදජනක හෝ මාරාන්තික එකක් වූයේ කලාතුරකිනි. 1987 දෙසැම්බර් 7 වනදා ලොස් ඇන්ජලීස් සිට සැන් ෆ්රැන්සිස්කෝ සිට නිතිපතා ගුවන් සේවා දක්වා ගුවන් සේවයේ විධායකයින් සමඟ ගුවන් සේවයක් ඉලක්ක කරමින් ගුවන් නියමුවන් ඝාතනය කිරීම හා ගුවන් යානා කැලිෆෝනියාවේ මධ්යම වෙරළ තීරයට ගෙන ඒමට ගුවන් නියමුවෙකු ඉලක්ක කලහ.
සිදුවූ දේ: ඇමරිකාවේ ඇමරිකාවේ පැසිෆික් සවුත් වෙස්ට් එක්ස්පීරන්ස් සමාගම මිලදී ගැනීමෙන් අනතුරුව, හිටපු සේවක ඩේවිඩ් බර්ක් සමාගමට සොරකම් කිරීමේ චෝදනා මත සොරකම් කිරීමේ චෝදනාව මත ඩොලර් 69 ක මුදලක් සොරකම් කිරීමෙන් පසුව සොරකම් කළ කොක්ටේල් රිසිට්පත්වලින් සොරකම් කිරීමෙන් පසු සමාගමට වෙඩි තැබුවේය. ඔහුගේ රැකියාව ආපසු ලබා ගැනීමට උත්සාහ නොකළ පසු බර්ක් තමාව ඝාතනය කර දැමීමේ අරමුණ ඇතිව ඔහුගේ කළමනාකරු සිටි ගුවන්යානය සඳහා ටිකට් එකක් මිල දී ගත්තේය.
බර්ක් ඔහුගේ ගුවන් සේවා අක්තපත්ර හැරී නොසිටි අතර, ඔහු පටවන රිවෝල්වරයකින් ආරක්ෂිතව මග හැරීමට ඉඩ දුන්නේය. ගුවන්යානය ගුවන්ගත වීමෙන් පසු, බූරුවාගේ කළමනාකරුට මුහුණ දීමට සිදු විය හැකිය, එම නියමු කුටිය පිරවීමට හා ගුවන් නියමුවන් මරා දැමීමට පෙර. පාලක තීරුව ඉදිරියට ගෙන යන අතර, කැලිෆෝනියාවේ කැසාකෝස් හා පැසෝ රොබල්ස් අතර සන්ටා ලුසියා කඳුකරය තුලදී එම ගුවන් යානය අහසින් ඇද දැමීය. සිද්ධියෙන් ජීවිතක්ෂයට පත් වූ කිසිවෙක් සිටියේ නැත.
කුමන වෙනස් වීම්: ප්රහාරයේ ප්රතිපලයක් වශයෙන් හිටපු ගුවන් තොටුපොළ සේවකයින් සඳහා ගුවන් සමාගම් සහ කොන්ග්රසය යන දෙවර්ගයම වෙනස් කළා. පළමුවෙන්ම, සියළුම සේවය අවසන් කළ ගුවන් සේවකයින්ට ඔවුන්ගේ අක්තපත්ර වහාම අත්හැර දැමීමට අවශ්ය වූ අතර එමගින් ගුවන් තොටුපොළේ ආරක්ෂිත ප්රදේශවලට ප්රවේශ වීම වැළැක්වීම අවශ්ය විය. දෙවනුව, සියළුම ගුවන් සේවකයින්ට එම ආරක්ෂිත පිරික්සුම් වැඩපිළිවෙල මගීන් ලෙස නියම කිරීම සඳහා නියෝගයක් පනවා ඇත. අන්තිමේ දී, චෙව්රන් ඔයිල් සමාගමේ විධායකයින් කීපදෙනෙකු එම ගුවන් යානය පිටත සිටි නිසා, බොහෝ සමාගම් අනතුරට පත් වූ විට, විවිධ සමාගම් වලට වෙනස් ගුවන් ගමන් සඳහා පියාසර කිරීමට අවශ්ය වන පරිදි සිය ප්රතිපත්ති වෙනස් කර ඇත.
1996: ValuJet Flight 592
1996 දී ජීවතුන් අතර සිටි ෆ්ලයිස්මර්ස් ValuJet Flight 952 පහලට ගෙන එන ලද සිද්ධිය ඉතාම පැහැදිලිව මතකයට නැංවීය. 1996 මැයි මස 11 වන දින, මියාමි සිට ඇට්ලැන්ටා දක්වා පියාසර කරන 27 හැවිරිදි මැක්ඩොනල් ඩග්ලස් ඩී -9 පියාසර කරන ලද වහාම ෆ්ලොරිඩා එර්කග්රේඩීස් වෙත ගුවන් යානයෙන් ගමන් කරමින් සිටි පුද්ගලයන් 110 දෙනෙකුව මරා දැමීය.
මොකද වුණේ: ගුවන් යානයට යන්නට කලින් ValuJet නඩත්තු කොන්ත්රාත්කරු කල් ඉකුත්වු රසායනික ඔක්සිජන් ජනන යන්ත්ර වල කොටු 5 ක් පටවා ඇත. ප්ලාස්ටික් කූරු ආවරණ පෑන් ආවරණය කිරීම වෙනුවට, පයින් හා ලණු නළන ලද පටිය ආවරණය කරන ලදී. ටැක්සි අතරතුරදී, ගුවන් යානයෙන් තටාකයේ සිට ඔක්සිජන් කෑන් මාරු කිරීම සහ අවම වශයෙන් එක් අයෙකු සක්රිය කර ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔක්සිජන් නිදහස් කළ හැකි අතර ෆැරන්හයිට් අංශක 500 ට වඩා වැඩි ඇස්තමේන්තුගත උෂ්ණත්වයකට තාප විය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, උණුසුම් කළ හැකි, කාඩ්බෝඩ් පෙට්ටි සහ ඔක්සිජන් පිටතට පානය කළ හැකි ප්ලාස්ටික් බඩු තොගයේ ගින්නක් හටගත්තේය. ගුවන්යානය සඳහා වැදගත් වන වයර් පාලක ද්රාවණය කරන අතරම ගිනි පුටුව කඩිනම් කරා ව්යාප්ත විය. ගුවන් යානයෙන් විනාඩි 15 කට වඩා අඩු කාලයකදී, එය ෆ්ලොරිඩා එවර්ලඩ්ස් වෙත සම්පූර්ණයෙන්ම වේගයෙන් බැස ආවේය.
කුමන වෙනස්කම්: අනතුර සහ පරීක්ෂනයේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, ඇමරිකානු ගුවන් යානා සඳහා ක්ෂණික වෙනස්කම් පැනවීම සඳහා FAA විසින් ආරම්භ කරන ලදී. පළමුවෙන්ම, සියළුම නව සහ දැනට ක්රියාත්මක වන ගුවන් යානා බහාලුම් වල දුම් අනාවරක ඇතුළත් විය යුතුය. මීට අමතරව, භාණ්ඩ තොගයක් බහාලුම් ගිනි තැබීම නතර කිරීම සඳහා සවිකර ඇති ගිනි මර්දනය කිරීමේ පද්ධතියක් තිබිය යුතු අතර අවසානයේ එය ගුවන් තොටුපළ වෙත ආපසු යා හැකි වන තෙක් ගුවන්යානය ආරක්ෂා කිරීමට උදව් වේ. අන්තිමේ දී භාණ්ඩ තොගයට භාණ්ඩ පටවාගෙන කොන්ත්රාත්කරු ඔවුන්ගේ ක්රියාවන්ට සාපරාධීව වගකිව යුතු අතර අවසානයේ දී ඔවුන්ගේ යහපත උදෙසා වසා දැමීමට බල කෙරුනි.
1996: TWA Flight 800
වර්ෂ 1996 ජූලි 17 වන දින TWA Flight 800 ගුවන් යානය අහසෙන් බැස ආ විට, ඛේදවාචකය වචනානුසාරයෙන් අපැහැදිලි විය. බෝයිං 747 ගුවන් යානයකින් ජෝන් එෆ් කෙනඩි ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපළෙන් විනාඩි 12 කට පසුව අහසෙන් බැස නොතිබිණි. වහාම TWA ලෝකෝටෝ පවුලේ සහ කාර්ය මණ්ඩලය සඳහා ති්රකෝණ මධ්යස්ථානයක් බවට පත්විය. ලෝකය උත්සාහ කළේ වැරදි දේ මත කොටස් එකතු කිරීමටයි.
සිදුවූ දෙය: TWA Flight 800 JFK වෙතින් පිටත්වී විනාඩි 12 කට පසුව පැරීසියේ නැවතුම්පොළක් නැවතුම්පොළට යමින් සිටියදී රාත්රී අහසෙහි කිසිදු හේතුවක් මත පුපුරා ගියේය. ගුවන් තොටුපල පාලකයන්ට පිපිරීමක් සිදුවූ පිපිරීමකින් අඩි 16,000 ක් පමණ ඉහළට ගුවන් යානයක වාර්තා වූ අතර තවත් වාර්තා කීපයක්ද වාර්තා විය. මෙම සෙවීම් සහ මුදාගැනීමේ මෙහෙයුම් වෙබ් අඩවියට සංචලනය කර ඇතත්, කිසිදු ප්රයෝජනයක් නොලැබුණි: මෙම පිපිරීමෙන් ඉක්බිතිව ගුවන් යානා 230 ක් මිය ගියහ.
වෙනස් වූ වෙනස්කම්: ත්රස්තවාදය තුරන් කිරීම සහ ගුවන් ගමන් රාමුව තුරන් කළ දිගු පරීක්ෂණයකින් පසුව ජාතික ගමනාගමන ආරක්ෂණ මණ්ඩලයේ විමර්ශකයන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද අඩුපාඩු හේතුවෙන් ගුවන් යානය පුපුරා ගියේය. නියම තත්වයන් යටතේ, ගුවන් යානා මධ්යස්ථානයේ ඉන්ධන ටැංකියේ "අධික පීඩනය" හේතුවෙන් වේගවත් අසාර්ථකත්වයක් ඇති විය හැකි අතර, ගුවන්යානයේ පිපිරීම හා කැඩීම වැනි හේතුකාරකයක් විය හැකිය. ගුවන්යානය මත ආලෝකකරණ වර්ජන ආමන්ත්රණය කිරීමට සැලසුම් කිරීමේ දුර්වලතා මීට පෙර සවි කර තිබුණද, මෙම විශේෂ බෝයිං ගුවන් යානයට දෝෂයක් නොමැත. මේ අනුව, NTSB සියළුම නව ගුවන් යානා නව නළ තටුවක් හා වයර් ආශ්රිත මාර්ෙගෝපෙද්ශවලට අනුකූලව ෙයොමු කරන ලදී.
මීට අමතරව, මෙම අනතුර 1996 වර්ෂයේදී ගුවන් සේවා ආපදා පවුල් ආධාර පනත සම්මත කර ගැනීමට කොන්ග්රස් පක්ෂයට හැකි විය. නීතිය යටතේ, ගුවන් යානා සිද්ධියේ යෙදෙන අයගේ පවුල්වල සාමාජිකයින්ගේ පවුල්වලට සබඳතා සහ උපයෝගීතා සපයන NTSB මූලික ආයතනය බවට පත් වේ. මීට අමතරව, ගුවන්යානා සහ ඔවුන්ගේ නියෝජිතයින් සම්බන්ධ සිද්ධිය වහාම දින 30 කට පසු පවුල් සම්බන්ධ කර ගැනීම තහනම් කර ඇත.
ගුවන් ගමන් සෑම විටම ආරක්ෂිතම ගමන් මාර්ගයක් නොවුණත් අනිත් අයගේ ජීවිත පූජාව සැහැල්ලු හා වඩා පහසු ප්රවේශයක් බවට පත් විය. මෙම සිදුවීම් හරහා ඊලඟ පරම්පරාවේ ෆ්ලෑෂ් යානා ඔවුන්ගේ අවසාන ගමනාන්තයන් කරා එළඹීම ගැන අඩු කණස්සල්ලකින් යුතුව ලොව වටා ගමන් කළ හැකිය.